浙江造船業一線暗訪
2013-06-13 17:26:22 來源：航運交易公報 編輯：國際船舶網 我有話要說
低價玄機
在離開這兩家船廠后，記者一行來到了位于該地區首府的另兩家船廠。與此前兩家船廠不同，這兩家船廠基本上已經停產停工。
船廠相關負責人表示，廠里已經兩年沒有接到新船訂單了，在今年年初將最后一艘船交付后，整個船廠就處于停工階段，施工隊已經遣散，人員由之前的3000多削減為只剩十幾位工程技術和行政人員值守。
至于為何會陷入如此困境，該負責人表示，這與該廠的定位有關。“我們是較正規的船廠，之前全部是建造出口船舶，客戶以荷蘭、希臘、德國、韓國等國的船東為主。我們接單造船，走正規流程，船廠設備和管理水平較先進，人員配置較齊全，工藝水平也較高，這就導致生產成本很高，所以船價比周邊船廠要貴很多”。前些年，由于本地區造船市場的相對混亂、技術含量和質量也不高，所造船舶在業內口碑較差。但在資產高速增值的時期，低價拿船就是王道，導致仍然有很多船東來造船，他們就是沖著本地的快速和低價而來，而對船舶質量有點要求的船東會去南通和舟山，或者國營大廠。“當時我們是想做個示范，提前實現從產量和低價向核心技術和精良工藝轉型，但是，市場的形態又一次改變了。而現在一切似乎又回到了起點，訂單仍然流向高低兩頭，或許‘從良’的沖動會害了我們，這使我們這些本地的正規民營船廠定位顯得很尷尬，很受傷。從這一點上講，我們希望國家能夠對在技術和工藝上有追求的中小企業有一些切實的扶持。從產業形態講，工藝精良的中小企業是制造業的脊梁”。
“其實造船是一個很復雜嚴謹工程，船體、輪機、電氣、油漆(產品庫 求購 供應)等幾大塊，每一環節都不能疏忽。而本地船廠的老板多數原先并不是造船出身，對整個船舶的工藝既沒有經驗也非常不講究，雖然設備比以前先進了，但造船理念還停留在以前‘沙灘船廠’的階段。”該負責人接著說。隨后該人士透露了一些本地船廠為何能低價造船的玄機。
首先是分段制造。符合一定要求的船舶，按照國家規定船廠須對船舶分段制造，不允許整體制造。而本地有些船廠工藝和設備落后，無法實現行業通常實行的分段制造，即以變通方式采取“土分段”造法。
據該負責人介紹，真正的分段制造，是將包括船殼板在內的完整的分段全部造完后，再分段合攏，然后將拼接的地上。而 “土分段”造法是，其分段不包括船殼板，而是將網格骨架的分段先合攏焊接在一起，然后再在外面一塊一塊地焊船殼板。船體中間的相對平整的船殼板還好焊，碰到船首和船尾彎曲的部分，工人就用電動葫蘆(產品庫 求購 供應)將船殼板拽拉彎曲，使其與船舶的網格骨架貼合在一起，再將兩者燒焊連接。這種建造方法有可能使船體彎曲處、特別是船首和船尾的船殼板雖然焊在骨架上，但卻承受很大的船板(產品庫 求購 供應)向外反彈的應力，一旦焊接不實或者船舶發生碰撞，很容易突然崩開，即便在正常使用中波浪的拍打也更易使船殼發生剝離事故。據傳以前有本地船廠建造的船舶發生過數類似原因的事故。
“為何采用這種制造方式？原因就在于除了船體中間一小部分外，船舶的船殼板都是彎曲的，特別是船首和船尾的線性弧度非常明顯，而要將船殼板整塊彎曲，就需要用到滾板機和壓板機，讓船殼板可以按圖紙的線型一次成型，這樣將船殼板焊上骨架時就沒有應力。但這些設備動輒幾百萬元一臺，非常昂貴，所以本地船廠一般不會購置。同時，船檢機構并沒有明晰界定分段建造的與此項目相關的流程，本地的從業者充分發揮了首創精神，但也在工藝上留下了缺憾，在安全上埋下了隱患。”該負責人說。
除了分段外，當地船廠的材料和噴漆工藝仍然存在粗放作業的痕跡。如在噴漆上，必須對鋼板進行處理，將邊角打圓到一定程度，否則鋼板的尖角處是附著不到油漆的，將來在航行時，海水就會從這些地方慢慢腐蝕進來。在噴漆時，也要保證環境的溫度和濕度，這對于當地的多數船廠來說，無論從人員技術層面，還是成本投入層面，抑或是企業工藝管理層面，都有太多想為而不能為的理由。
最后，該負責人向記者一行表示：對本地造船業的這種現象，很難評判是不是正常。就像開車一樣，有的人要開寶馬，有的人開低端國產車就可以了，市場有需求產業就會有生產，這種造船模式還是有自己生存的土壤。但是，對工藝和技術的追求不會天然從我們這些中小民營企業的產業理想中消失。希望制定產業追求目標的機構應該一方面給我們生存的空間，另一方面也給多元化的產業結構以實實在在的支持。
難保后勁
一位長期在當地各船廠間跑動的船舶經紀人謝先生向記者表示，今年該地部分船廠訂單回升的主要原因有兩點。
一是低價和制造環節的變通，的確吸引了一些有特殊需求或想抄底或者兩者兼有的小船東。由于建造大船所需資金大，周期也長，相應的風險也大，這部分船東就想造一些廉價的小船，這樣就算抄底失敗，承擔的風險也小很多，而建造過程的種種變通，使得船東預設的這些船舶運營中的特殊作用得以實現。
二是個別船型的需求量陡增。今年當地部分船廠接獲的主要訂單是1000噸及以上供油船和甲板駁。“供油船訂單增多的原因是許多供油商對自有船舶進行更新換代所致�，F在很多船舶為了避免排隊和申報，都喜歡在港口的外錨地加油，而以前那種500～600噸供油船不是海船，無法駛出港區，所以供油商亟需訂造1000噸左右能出海的供油船替代原先的小供油船。此外，許多單殼供油船和油船這幾年多被報廢，供油商和油運企業的運力指標被空余出來，自然也需要補充相應的船舶。甲板駁訂單則主要來源于去年菲律賓和印度尼西亞的大量需求。”
不過謝先生表示，這些訂單后續很難長期持續。“菲律賓和印尼的甲板駁訂單為一次性訂單。供油船的更新換代，在全國范圍內也進行得差不多了。等手上這些訂單造完后，這些船廠很有可能又將面臨無船可造的境地。原因是在造船市場復蘇還不確定的大背景下，當地船廠在技術和工藝上積累總體上水平不高。”
就在記者一行離開之際，記者收到小金發來的一條短信：“你們如果真的想在我們這里造船的話，480萬元也給你們造啦。”
標簽： 浙江造船業
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